Carreteras: La cremallera de Andalucía

Por Alejandro Martín. Redactor de Grupo Joly

Ilustración: Tejeiro

En 1982 aún quedaban dos años para que entrara en servicio el primer tramo de la Autovía de Andalucía, entre Santa Elena y Venta de Cárdenas. Pese a que aprovechó al máximo el viejo camino de herradura de Carlos III por el Desfiladero de Despeñaperros, permitió acercar simbólicamente Andalucía a la meseta. Pero era un espejismo. Rebasada Santa Elena, la N-IV volvía a tener un carril por sentido, pasando por la vera de la Mezquita de Córdoba, la puerta de Sevilla de Carmona o el puente romano de Écija.

Antes de la democracia, la última inversión de importancia fue el Plan Redia, un plan del desarrollismo franquista que en Andalucía sólo había dejado magros frutos. La mejora de la radial Madrid-Cádiz, la ampliación de la N-340 entre Chiclana y el límite provincial de Almería y Murcia, incluyendo una precaria duplicación entre Torremolinos y Estepona, sin mediana y atravesando el centro de Marbella o Fuengirola. Y el nuevo acceso a Málaga por el valle del Guadalmedina, que permitió obviar las curvas helicoidales del Puerto del León.

Además de una acuciante falta de inversiones, la red evidenciaba las deficiencias de la estructura radial implantada por los Borbones en el siglo XVIII y consagrada con el Plan Sierra en la década de los cuarenta: la prioridad era unir Madrid con las capitales de provincia, y éstas con las cabezas de partido judicial. Los tráficos de largo recorrido circulaban por el centro de todas las poblaciones, incluidas las capitales de provincia, salvo Sevilla que contaba con un precario cinturón en la vertiente oriental, la carretera amarilla, y el muro de defensa en la fachada occidental.

“Desde el punto de vista mental Andalucía no existía. Sólo era un nombre geográfico con un eje de importancia, el valle del Guadalquivir, y una costa sin conexión con el interior”, recuerda Vicente Granados, profesor de Economía de la Universidad de Málaga y ex secretario de Ordenación Territorial de la Junta de Andalucía entre 2004 y 2008. “La región más pujante es la Costa del Sol, pero las comunicaciones están concebidas para que el turismo de masas acceda a través de un gran aeropuerto”, relata Vicente Granados.

La red andaluza estaba configurada mayoritariamente por carreteras de un carril por sentido. Sólo existía una autopista completa, la A-4 (hoy AP-4) Sevilla-Cádiz, de peaje, inaugurada una década atrás. Esta A-4 contaba con un apéndice, el puente José León de Carranza, clave para convertir la Bahía de Cádiz en un cinturón metropolitano, cuyo peaje fue rescatado en 1982. La A-49 era aún un muñón que sólo alcanzaba hasta la vega del Guadiamar, a unos 24 kilómetros de Sevilla, y proseguía hasta Huelva con una sola calzada.

1986 es un punto de inflexión. El ingreso de España en la Comunidad Económica Europea permite al Estado acceder a los fondos europeos para financiar el ambicioso I Plan General de Carreteras del Ejecutivo de Felipe González. Este plan contempla la duplicación de los ejes radiales de la Península y algunos itinerarios principales como la Autovía del Mediterráneo entre Adra y Murcia o la N-331 de Antequera a Málaga.

La Exposición Universal de 1992 lleva a la Junta de Andalucía a lanzar un órdago: la Autovía del 92. “Fue una decisión muy valiente. En 1986 apenas había comunicaciones transversales. Por el límite provincial entre Sevilla y Málaga no pasaban más de 1.000 vehículos al día”, recuerda el director general de Carreteras de la Junta, Pedro Rodríguez Armenteros.

La A-92 fue polémica desde que no era más que un boceto, según Vicente Granados, que participó en los debates previos a las obras. “Desde la Costa del Sol se decía que su trazado pasaba por un desierto económico. Sin embargo, había un argumento muy fuerte a favor del interior: Andalucía se tenía que articular para generar una concepción autonómica que no existía”, señala el profesor malagueño.

El 92 junta voluntades. Éste es el eslogan que plasma un pacto entre la Junta de Andalucía y el Estado que contempla la conexión de las ocho capitales por autovía. La Junta se centra en la A-92 y el Gobierno central asume la duplicación de la N-IV, la conclusión de la A-49 hasta Huelva, la circunvalación SE-30 y la mejora de los accesos a Málaga.

Los éxitos son innegables. En junio de 1990, con dos años de adelanto, se culmina todo el trazado entre Sevilla y Granada, reduciendo el tiempo de viaje a apenas dos horas y media, menos de la mitad que antes de las obras. También el Estado cumple con su parte, al inaugurar los últimos tramos de la Autovía de Andalucía y de la SE-30 justo a tiempo para la Expo. En paralelo, en 1991 se abre al tráfico el puente internacional de Ayamonte, paliando la absurda ausencia de pasos fronterizos a lo largo de más de cien kilómetros de raia entre la desembocadura del río Guadiana y Rosal de la Frontera.

El auge constructor tiene un efecto de arrastre en el tejido industrial andaluz. Por primera vez, se emplea la modalidad de unión temporal de empresas para concurrir a los concursos. Las constructoras locales se alían con las grandes nacionales, ganando músculo y dimensión y poniendo la semilla de un sector clave en el desarrollo económico de Andalucía.

Pero no todo es brillante. La inexperiencia, estudios geotécnicos incorrectos y la premura de tiempo provocan no pocas deficiencias que darán la cara en poco tiempo: curvas de radio inadecuado y un desgaste prematuro provocado en gran medida por un incremento del tráfico muy superior a las expectativas. Las obras de mantenimiento y mejora de la A-92 drenarán durante varios años la mayor parte de los recursos del Gobierno andaluz, con tramos muy complejos como el paso por el Puerto de la Mora. También hay daños colaterales: los pueblos atravesados por la antigua carretera caen en una profunda crisis al ser rodeados por la autovía.

A estas circunstancias se suma el desapego de Andalucía Oriental, que se siente infravalorada frente al protagonismo de Sevilla como capital regional. Almería, que en 1992 ya contaba con autovía entre Adra y Puerto Lumbreras, aún tendría que esperar diez años para ver finalizada su conexión con la A-92. Jaén algo menos, ya que la N-323 fue incluida en el II Plan General de Carreteras del Estado, cerrando el enlace entre Bailén y Granada a mediados de los noventa para los Campeonatos del Mundo de Esquí.

Tras los fastos del 92, el Gobierno central posterga el desdoble de los ejes de su competencia, como la Ruta de la Plata, la culminación de la A-49 hasta Ayamonte, la N-331 entre Córdoba y Antequera, o la N-340. Esta situación generó agrias polémicas, como la que se suscitó a cuenta del tramo Guadiaro-Estepona y la Ryder Cup en 1997.

A su vez, la Junta se plantea en el segundo Plan General de Carreteras de Andalucía articular las áreas metropolitanas y desarrollar la red secundaria, una vez consumado el traspaso de competencias. Con la ayuda de fondos europeos, se inicia una cascada de mejoras de la red secundaria cuyos frutos son evidentes dos décadas después. “No sólo se trabaja en la centralidad. Se ha hecho mucho en la red secundaria para comunicar los centros intercomarcales”, sostiene Pedro Rodríguez Armenteros.

En la última década, coincidiendo con la fase expansiva de la economía, la inversión en infraestructuras viales recobra protagonismo. El Estado aplica por primera vez el método alemán de contratación -que permite postergar el abono de las obras- en la A-49 entre Huelva y Ayamonte, y ejecuta parte de los ejes que le quedaban por acometer como el Córdoba-Antequera, Granada-Motril, o la Ruta de la Plata. La A-7 se adentra por primera vez en la provincia de Granada, aunque la crisis frena las obras al este de Motril, y se lleva por delante la A-22 Linares-Albacete.

En esta década la Junta acelera la mejora de la red secundaria y las con urbaciones metropolitanas. Un ejemplo de ello es Jerez, que se erige en nodo logístico de la Bahía de Cádiz. Una de las obras más emblemáticas del Gobierno andaluz es la A-381, tanto por la demora que arrastró como por sus medidas de corrección de impacto ambiental. La contribución de las carreteras al desarrollo económico andaluz es innegable pero admite matices. “A medida que avanzan las tecnologías de construcción, los rendimientos de las nuevas infraestructuras son cada vez más cortos. Además, favorecen el intercambio de bienes y servicios, tanto de salida como de entrada. Si no están apoyadas por un cambio de la estructura económica, las empresas pierden competitividad”, resalta Vicente Granados.

La crisis ha exacerbado el debate sobre el exceso de infraestructuras. José Abraham Carrascosa, decano del Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía, lo rechaza tajantemente. “Aún queda mucho por hacer, sobre todo en las carreteras secundarias. Y un recorte en inversión es en realidad un recorte social”, asegura. Pedro Rodríguez Armenteros lo suscribe. “Tenemos mucho trabajo por delante. Pero en la época en la que estamos, tenemos que elegir muy bien”, señala el director general de Carreteras. Uno de los puntos por resolver es el llamado cruzado mágico, formado por los ejes Úbeda-Estepa, de titularidad autonómica, y Córdoba-Granada, de competencia estatal, que atraviesan el corazón de la comunidad. Mientras que el Estado ha guardado en un cajón la duplicación de la N-432, el Gobierno andaluz ha inaugurado algunos tramos y sigue empeñado en su finalización, que beneficiará a más de 600.000 andaluces, aunque con un cronograma mucho más dilatado en comparación con lo previsto en el Plan Pista.
La financiación es una de las claves. La Junta ha optado por la colaboración público privada para sus últimos proyectos, y las adjudicaciones han sido un éxito, a juicio de Pedro Rodríguez Armenteros. A nivel estatal, el peaje ha irrumpido con fuerza en los debates, pese a que en los ocho años de Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero sólo se impulsó una autopista de pago en toda España: la AP-46 Las Pedrizas-Málaga. Sin embargo, la construcción de nuevos itinerarios en pago por uso depende en gran medida de la solución financiera que se adopte para las vías que se encuentran al borde de la quiebra por falta de tráfico, todas ellas adjudicadas en la segunda legislatura de José María Aznar, de las que Andalucía tiene un exponente: la AP-7 Vera-Cartagena.

7 Respuestas a “Carreteras: La cremallera de Andalucía”

  1. gustavo dice:

    Muy interesante artículo. Me ha gustado mucho. Felicidades.

  2. Francisco dice:

    Un detalle para Alejandro Martín, soy Almeriense y la A-92 si que es verdad que ha llegado 10 años después, pero a la provincia de Almería no a la capital donde se supone que es su final, aún estamos con los tramites y proyectos que siempre en esta provincia duerme en el cajón de los justos, por lo tanto la cremallera aún sigue abierta.
    Un saludo.

  3. Agustín Sánchez dice:

    Es indudable el avance experimentado en las comunicaciones por carreteras en Andalucía,¿pero? en la actualidad continúan existiendo agravios comparativos, un ejemplo es el peaje que tenemos que pagar los gaditanos en la AP-4, llevamos años soportando este peaje, que hizo y está haciendo daño a las comunicaciones entre Cádiz y el resto del estado. En el reportaje se hace mención a la conexión de las 8 provincias por autovía, en el caso de Cádiz no es cierto, tuvimos que soportar el peaje en el puente de Carranza y en la actualidad el de la AP-4 ¿para cuando el desdoble de la nacional A4? desgraciadamente para los gaditanos seguimos sufriendo el centralismo de la Junta.

  4. Franzisco Conceda dice:

    [1] De la carretera que había donde hoy está la A-92 (que en el catálogo de OP debían ser varias, enlazadas), me vienen a la memoria imágenes de cuando yo iba a Granada en moto de dos tiempos y 125 cc, pero los nombres me fallan. Se cruzaba Alcalá de Guadaira, a partir de Venta la Liebre, por todo el centro descendiendo hasta un cruce regulado por un guardia municipal, para ascender de nuevo.

  5. Franzisco Conceda dice:

    [2] En Estepa se pasaba por la parte baja del pueblo, con un tramo lleno de establecimientos de mantecados. En Osuna se atravesaba el centro y recuerdo una plaza con un arco de paso regulado. Se llegaba a Antequera por un terreno embarrizado donde la calzada hacía varias eses. Se cruzaba por el interior y recuerdo un arco a la salida.

  6. Franzisco Conceda dice:

    [3] En Loja se iba bajando hasta entrar en el pueblo y pasar junto a la iglesia arciprestal, con una torre exenta (como lo está la Giralda) que estrechaba el paso, regulado por un guardia municipal. En Santa Fe se pasaba por todo el centro… Deberían haberlo “padecido” quienes tanto atacaron en su día la A-92 que, muchos años después (ya no en moto), me ha llevado hasta Almería.

  7. GMT dice:

    Creo recordar que en 2002 ya se encontraban operativos todos los tramos de la AP7 a su país por Málaga, igual que la A92M (autoría de las Salinas).