Puertos: Del estreno de las terminales a la competencia del Estrecho

Por Araceli Muñoz, eedactora de 'Europa Sur'. Ilustración: Miki&Duarte

Las empresas enclavadas en los puertos andaluces manipulan hoy el triple del tráfico total de 1982. La automatización de sus terminales aporta competitividad a las dársenas situadas en la ruta del comercio internacional. El futuro pasa por la Red Logística.

Sería capaz de ofrecer el mejor testimonio sobre la evolución de los puertos andaluces. Aún hoy sigue siendo alta, esbelta, fuerte, gris. Desde el muelle de Galera cargó y descargó de manera mecánica mercancías durante más de 50 años, y antes lo hizo en Motril. Sus hierros vieron crecer explanadas, diversificar servicios y aumentar estadísticas hasta conocer el que hoy es uno de los puertos más importantes de Europa, la joya de la corona del sistema portuario andaluz y español. Hoy, ya desfasada frente a la semiautomatización que el mercado globalizado ha traído al Estrecho de Gibraltar, la primera grúa eléctrica del puerto de Algeciras preside el acceso Sur.

Como ésta debe haber decenas de grúas en Andalucía. Sus nueve puertos suman hoy 58.152 metros lineales de muelles gestionados por siete autoridades portuarias de titularidad estatal. En 2011 manipularon 130 millones de toneladas, casi tres veces lo que en 1982. Desde aquel papel inicial de las dársenas andaluzas hasta la actualidad, los puertos han sufrido un proceso de transformación, ampliación, modernización tecnológica e incluso comercial con el objetivo de atraer tráficos en un mundo tremendamente sensible a estrategias empresariales, políticas legislativas, competencia geográfica y comercial. Competencia que se da incluso entre los vecinos cuyos muelles están en la ruta que circunda el mundo de Asaf Ashar y que hoy conforman las puertas del mundo a Europa, donde las mercancías pretenden llegar en tren a través de la Red Transeuropea de Transportes.

Las dársenas de hormigón también tienen pasado. La Bahía de Algeciras fraguaba en los 80 el que hoy es el mayor hub de transbordo del Mediterráneo. Situado en la ruta obligada de las líneas marítimas de transporte que conectan Asia con Europa a través del Canal de Suez, Europa con África y también con América a través del Canal de Panamá, prepara hoy su calado para recibir los megabuques de 18.000 teus de Maersk Line. Aquel negocio comenzó en 1976, cuando inauguró su primera terminal de contenedores. Diez años más tarde inició la actividad el gigante danés. En aquellos tiempos, los incipientes patios manipulaban 384.000 contenedores al año, cantidad que hoy puede darse perfectamente en un mes. La actividad industrial también sumaba grandes cifras a los tráficos del Campo de Gibraltar y los depósitos de Campsa (hoy CLH) se iniciaban en el mercado del avituallamiento, que hoy supone más del 30% del sistema portuario español. El tráfico de pasajeros ya llenaba las áreas de preembarque durante la Operación Paso del Estrecho (OPE).

En la misma provincia, la Junta del Puerto de Cádiz unificaba los tráficos de su bahía con El Puerto de Santa María, Zona Franca, Puerto Sherry y Rota, hoy desafectada por falta de actividad comercial y transferida a la Junta de Andalucía. El resultado fue un conjunto de instalaciones y servicios a la navegación poco comunes, con espacios también para la construcción y reparación de buques, prospecciones y explotaciones petrolíferas, náutica y vela, donde se resolvían las necesidades de todo tipo de tráficos marítimos. Pronto estrenaba su terminal de contenedores del muelle Reina Sofía, en tiempos en los que comprar un ordenador -un Secoinsa 30-5-, suponía la primera inversión tecnológica informática.

Aún quedaba tiempo para que Málaga -con una explanada dedicada al contenedor que hoy está a merced de los picos de tráfico en Algeciras-, se fijara en los cajones de 20 pies. En los 80, mantenía una concepción de puerto de carga al hombro, graneles vehiculados al oleoducto a Puerto Llano, harinas, sémolas, trigo, cereal, fosfatos, bobinas de cobre, plomo y otras mercancías de carga general estaban entre sus tráficos. El mercado del crucero, que hoy le otorga premios a nivel internacional, se caracterizaba entonces por atraer turistas de muy alto poder adquisitivo. Además existían líneas regulares con Melilla y Ceuta, una con mayor éxito que la otra.

En Huelva, el puerto autónomo más antiguo de España, su declaración como Polo de Promoción y Desarrollo Industrial le dio su carácter industrial y energético. Trasladó los muelles comerciales del centro de la ciudad hacia el puerto exterior, donde el muelle Ingeniero Juan Gonzalo se convirtió en su principal infraestructura. Además, en 1981 se construyó el dique Juan Carlos I. En aquellos años, pasó de una actividad exportadora de mineral que se desarrollaba en el interior y que alcanzaba dos o tres millones de toneladas, a incrementar su tráfico hasta superar las 15 millones de toneladas anuales de las que los minerales sólo representaban un 2%. El 61% de sus tráficos totales correspondían a graneles líquidos, el 33% a sólidos y el 4,7% a mercancía general. Hoy cuenta con un ambicioso plan de inversiones que busca diversificar sus tráficos y mejorar su posición como puerto logístico.

Sevilla, el único puerto fluvial de España, atendía en 1982 fundamentalmente tráficos relacionados con el sector agroalimentario. En aquellos años, las industrias más significativas eran la factoría de construcción naval de Astilleros Españoles y la fábrica de abonos de Unión de Explosivos Río Tinto, además de algunas menores relacionadas con la industria de la construcción y la sidero-metalurgia. El puerto ya necesitaba la mejora de la navegación en la ría del Guadalquivir, un dragado que aún se espera para sacar el máximo rendimiento a la nueva esclusa Puerta del Mar, también para cruceros. Hoy, sin dejar de ser puerto de embarque y desembarque de los sectores agrícola y siderúrgico, Sevilla destaca por ser clave en la logística de importación. De hecho, está en el top-ten de los recintos portuarios especializados en ese tipo de servicios.
En la zona más oriental de la comunidad autónoma, la segregación de Motril y Almería data de 2005. El enclave granadino vivió en los 80 la década de consolidación que hoy pretende aprovechar el potencial turístico de La Alhambra para la industria de cruceros. También anhela ser el área logística de su hinterland, como una plataforma multimodal del Mediterráneo que choca con los planes en materia de transportes de la Comisión Europea. Motril es el único puerto andaluz que, en principio, no está conectado a la red básica de mercancías.

El que sí está en esa red es Almería. Durante aquellos primeros años de autonomía andaluza planificaba sus instalaciones para especializarlas por tráficos portuarios y configurar el papel que los puertos de Almería y Carboneras debían jugar en el siglo XXI. Hubo obras de relevancia, como la ampliación de la Estación Marítima ante el aumento del tráfico entre España y el norte de África. El sector agrícola, la industria del mármol, el yeso y el cemento están entre sus clientes, además de los pasajeros, sobre todo durante la OPE, cuyo protagonismo comparte con los puertos de Algeciras y Tarifa.

Un pasado y un presente que se caracteriza por la autosuficiencia financiera y la autonomía que pretenden enlazarse a través de la Red Logística de Andalucía como una plataforma global, de carácter intercontinental, para el rápido aprovisionamiento de los mercados centrales de Europa y los emergentes de África y Asia. 11 áreas logísticas repartidas por toda la comunidad, vertebradas por carretera y ferrocarril, que se han incluido en el Proyecto 3-Corredor Mediterráneo de la red básica de la Red Transeuropea de Transportes.

Este trazado responde a las necesidades del puerto algecireño, que precisa con urgencia la modernización del trazado ferroviario entre Algeciras y Bobadilla para conectar con garantías con Madrid y, de allí, a la frontera francesa. Esa es la postura de los agentes sociales y económicos del Campo de Gibraltar, que llegaron a celebrar con champán la prioridad otorgada por la Comisión Europea al Eje 3. Según los planes de Europa, el resto de los puertos andaluces, salvo Motril, cuentan con conexión ferroviaria que enlaza a la red básica. Para que esa integración se materialice aún queda tiempo, dado que la red de ferrocarriles que precisa esa plataforma aún no es eficiente y las prioridades cambian con los gobiernos.

El desarrollo autónomo durante los últimos 30 años de las siete autoridades portuarias ha llevado a las dársenas comerciales andaluzas a copar durante el pasado ejercicio el 29% del tráfico total nacional, unas en mayor proporción que otras, en su mayoría debido al récord histórico cosechado por el puerto Bahía de Algeciras. Sólo sus muelles sumaron 83 millones de toneladas a la estadística andaluza.

Éxito que llega, en parte, por una nueva Ley de Puertos que permite más autonomía en el régimen de tasas y por la inclinación de la balanza del Estrecho hacia la orilla norte. Y es que la competencia es un factor muy importante en el desarrollo portuario, tanto por agentes externos como entre vecinos. La conflictividad laboral en el puerto de Tánger-Med casi saturó este 2011 las dos terminales algecireñas, que precisaron del apoyo de unas instalaciones en Málaga que hasta ese momento, debido a decisiones de las navieras, adolecían de tráficos estables. Complementarios o competidores, según se mire, cada uno de los puertos lucha hoy en día por arrancar de la posición geoestratégica de Andalucía su porción de tráfico con inversiones y batallas comerciales que luego el mercado pone en su sitio. En este capítulo salta a la luz, por ejemplo, la polémica entre Cádiz y Huelva por un servicio roro a Canarias.

Dentro de toda esta evolución, grandes inversiones y obras no exentas de competencia existen voces que abogan por que las fachadas marítimas se agrupen en unidades comunes de gestión para especializarse, reducir costes y evitar riesgos. Menos autoridades portuarias, en definitiva. Entre ellos está el profesor Alberto Camarero, director del Departamento de Ingeniería Civil y Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid. Él forma parte de la corriente que opina que la competencia, aunque es positiva, puede llevar a problemas financieros a las administraciones que tienden a realizar apuestas inversoras y después, buscar los tráficos para rentabilizarlas. “Todos buscan más capacidad, pero a veces la explotación eficiente de los espacios permite aumentar capacidades”, explica el académico. Una idea de sentido común que a veces choca con la realidad.

La evolución urbanística de los puertos no ha estado exenta de polémica entre sus vecinos, que han visto cómo su frente litoral ha podido verse alejado por diques y explanadas, enturbiado por grúas y alejado la actividad pesquera, poco rentable hoy en día, a los puertos de titularidad andaluza o a un pequeño rincón de cada puerto comercial. Si en 1982 Algeciras ocupaba era líder en Andalucía en descarga de pesca fresca y congelada, con más de 34.000 toneladas, hoy sus barcos ocupan apenas unos metros de muelle junto al Paseo de Ribera. En la actualidad es la Bahía de Cádiz la que ocupa el privilegio de mantener la actividad en los primeros puestos de Andalucía.

Las autoridades portuarias compensan a la población con actuaciones denominadas puerto-ciudad, cediendo y mejorando para uso ciudadano espacios de los que son titulares o remozando zonas municipales. Entre las grandes actuaciones de este tipo realizadas con éxito está el Palmeral de las Sorpresas de Málaga y el complejo hostelero del muelle 1. En Huelva, el puerto también se ha esforzado en fomentar la cultura con un centro multifuncional en un almacén de cocheras, que se suma al Centro de Recepción y Documentación del puerto onubense, donde su archivo histórico está a disposición de los ciudadanos. Otro importante proyecto de futuro radica en la remodelación de la zona norte del muelle de Levante. En Sevilla, Puerto Delicias, además de lugar de escala de cruceros, se ha convertido en un gran complejo de ocio integrado en el parque María Luisa, que compatibiliza uso portuario y ciudadano. Algeciras convoca cada año subvenciones a diversos colectivos y es famoso, a la par que polémico, el proyecto del Llano Amarillo, un largo paseo en el centro de la ciudad que comparte espacios con un área de preembarque de vehículos durante la OPE, desde donde se ven las grandes grúas danesas y coreanas. Quizá en 30 años la evolución las convierta en reliquias portuarias, como la grúa del acceso Sur.

4 Respuestas a “Puertos: Del estreno de las terminales a la competencia del Estrecho”

  1. Edremes dice:

    Interesante artículo.

  2. Realidad y no dice:

    En toda la región de Málaga existe un absoluto desconsuelo por la modificación del trazado del Corredor Ferroviario del Mediterráneo para hacerlo pasar por Sevilla en detrimento de la Costa del Sol. Jamás se hizo un beneficio mayor a la ciudad sevillana ni se causó un daño tan consentido desde el socialismo andaluz a la provincia de Málaga. Motril y Granada habrán de plantear sus propias reivindicaciones; a Málaga le interesa Málaga y punto. Tras el desplazamiento a Sevilla de AEMET, de las infraestructuras que la compañía de aviación IBERIA mantenía en Málaga, del control del espacio aéreo del sur de España que administraba el aeropuerto malagueño, de centrar los vuelos desde Sevilla al aeropuerto londinense de Heathrow dejando para los vuelos desde Málaga el segundo aeropuerto de Gatwick. Después de tanto agravio que se culminó con el hurto de nuestra Cuenca Mediterránea para engrosar el insoportable animal funcionarial sevillano, sólo nos resta a los malagueños por pedir a gritos el salirnos de esta diabólica comunidad autónoma y erigirnos en otra bien alejada comunidad autónoma uniprovincial. Todo menos seguir en esta rodada hacia abajo desde la que siempre hemos de mirar a Sevilla en la cúspide. Maldita la hora que nos unimos a esta frustrada autonomía.

  3. andaluz dice:

    No explica por qué a los puertos de Sevilla y Cádiz se les boicotea la llegada de cruceros. ¿ o es suficiente la alusión a los “premios” al puerto de Málaga?, que monopoliza las inversiones de la Junta. Tampoco explica por que las conexiones de Cádiz con Canarias se están desviando a Huelva.

  4. Juan dice:

    Un artículo muy interesante. Un dato curioso: El puerto de Garrucha, en Almería, es el único puerto de interés general que no pertenece al Ente Público Puertos del Estado sino a la Agencia Pública de Puertos de Andalucía. Mueve grandes cantidades de yeso al año.

    El puerto de Huelva incrementaría su nivel si las comunicaciones con Extremadura mejorasen. Es decir, existiese una autovía, igual que existe en Sevilla.

    Idem, con el puerto de la Bahía de Cádiz, si no existiera el peaje en su autovía y Huelva y Cádiz estuviesen comunicadas.