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Antes, hacían pesqueros fundamentalmente. Ahora están construyendo ferries, para transporte de carga rodada [camiones] y quimiqueros.
–¿Cuánto vale un pesquero?
–Ahora ese mercado está casi muerto, pero los pesqueros que se hacen últimamente pueden salir por tres millones de euros, para barcos de 200 toneladas.
–¿Y los otros?
–Una media de 45 millones, tanto los ferries como los quimiqueros.
–¿Cómo dio el salto del taller mecánico de su abuelo al astillero?
–Sin darme cuenta. La realidad va avanzando y la dinámica del negocio va creando adicción, como una droga. Y vas avanzando, cayendo, acertando…
–¿Cuál fue la primera embarcación que construyeron aquí?
–Nos estrenamos en 1971 con un barco pesquero para Islandia.
–¿Y cómo les hicieron el encargo los islandeses?
–A través de Construnaves, la Asociación de Constructores Navales Españoles. Hicimos ese barco para Islandia y tres para Corea, aunque ahora suene extraño. Después, en los 70, la flota de barcos de fresco de Huelva se renovó e hicimos casi doscientos congeladores. Un 80 por ciento de la flota marisquera congeladora onubense se hizo aquí. |
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El empresario, junto a uno de los barcos en construcción en el astillero onubense.
Fotos: Josué Correa |
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–¿Cómo son los ferries y quimiqueros que tiene encargados?
–Los quimiqueros son de 10.000 toneladas. Uno tiene 120 metros de eslora y el otro 139. Y los ferries tienen 142 metros. Un barco de este tipo equivale a veinte pesqueros.
–¿Cómo era el sector pesquero de Huelva en los 70?
–Tenía un potencial enorme y lo desarrolló. Pero ahora, Huelva como puerto pesquero se está quedando en nada. Los barcos congeladores que están en sociedades mixtas, en África, no vuelven por aquí.
–Hay barcos botados en este astillero repartidos por el mundo.
-En Argentina, Mozambique y en toda la costa africana. En Marruecos, Senegal, Guinea Bissau…
–Sobre todo, pesqueros.
-Sí. Pero también hicimos, en los 80, barcos mayores; contenedores y remolcadores. En total, unos 45.
–Si Huelva fuese una potencia pesquera, no habrían empezado.
–Desde luego. Ahora, sin embargo, buscamos otros mercados. El de la pesca está casi terminado, y hay mucha competencia para lo poco que se construye. Hace un par de años hicimos fuertes inversiones: Ampliamos la grada, montamos una grúa de 160 toneladas, y nos lanzamos a hacer barcos grandes.
–También se metieron en el negocio pesquero directamente.
–Llegamos a tener una empresa pesquera, con 35 barcos. Cuando había poco trabajo, hacíamos barcos para nosotros mismos.
–¿Con licencia en Marruecos?
–En Marruecos y en otros sitios. Hace dos años vendimos la sociedad. |
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| andalucÍa |
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“No podrá vivir sólo de turismo. Hay que fomentar la economía productiva industrial, que ha estado abandonada” |
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–¿Cómo era la Huelva de los 40 o 50, cuando usted empezó?
–Era una ciudad de 50.000 habitantes, que tenía su potencial en pesca y minería. Todo su fomento industrial nace en las minas de Riotinto.
–¿Y el Polo químico?
–El Polo químico levantó Huelva, que empezó a crecer a un ritmo importante a partir del año 64.
–Estos quimiqueros o ferries que están haciendo ahora, ¿son para industrias del Polo?
–No. Son para armadores italianos y daneses. |
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–¿Han hecho barcos deportivos?
–No. Es un mercado interesante, pero en barcos pequeños hay mucha competencia. Donde sí puede haber posibilidades es en barcos grandes, megayates, de 70 o 80 metros de eslora. Hay gente que paga por estas embarcaciones seis mil o siete mil millones de pesetas.
–¿Después del Polo químico, vino el turismo?
–Y la agricultura, que también se ha desarrollado mucho.
–El futuro de Huelva, de Andalucía, ¿dónde lo ve usted?
–No se podrá vivir sólo de turismo; hay que fomentar la economía productiva industrial, que ha estado abandonada. Esta actividad produce miedo y en el mundo financiero no tiene la acogida debida.
–La rentabilidad de la industria es baja comparada con la construcción, que ha dado rendimientos espectaculares estos años.
–Que tampoco es normal y tendrá su caída. Pero la industria genera mucho empleo. El sector naval vive ahora un buen momento. No para pesqueros, sino para barcos de transporte o auxiliares de explotaciones petrolíferas. Hay demanda.
–La Unión Europea fomenta las autopistas del mar que son las menos contaminantes.
–No sé las razones, pero en los últimos años se construye mucho barco. Y aunque la competencia asiática es brutal, el momento es bueno en Europa, porque los plazos de entrega de esos países son muy largos. |
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–¿Tienen demasiados contratos?
–Claro. En igualdad en cuanto a entrega, sería imposible competir.
–¿Han terminado los años dorados de Corea y Japón?
–Ahora el gran competidor ya es China, que tiene acaparado el 40 por ciento de la producción mundial. Los chinos hacen ofertas por un 35 o 40 por ciento menos que los europeos. No tienen coste social alguno, la mano de obra es barata y tienen un acceso fácil a técnicos.
–¿Cualificados?
–Hoy día no hay fronteras. |
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–¿Hay técnicos que conozca trabajando en China?
–Sí. Eso no es un problema. Y los nuevos astilleros que están construyendo son espectaculares.
–¿Dónde?
–En Shanghai, por ejemplo, hay bastantes astilleros. Y están haciendo uno nuevo monstruo, con todas las nuevas tecnologías en cuatro kilómetros de costa. Ahora mismo, en barcos petroleros, no hay quien compita con Corea o China. Y barcos donde la incidencia de mano de obra sea alta y tenga poco valor añadido es difícil competir con China.
–¿Qué hueco queda?
–Ahora lo que se construye en Europa son barcos con poca mano de obra y mucho valor añadido: tecnología, medios, equipos.
–¿Cuál es el prototipo de barco con poca mano de obra y mucha tecnología?
–Los barcos de auxilio a las plataformas petrolíferas.
–Y las plataformas petrolíferas, ¿dónde se hacen?
–Aquí en España, se han hecho en Astano, en Ferrol. |
–¿Cómo se le ocurrió comprar los Astilleros de Sevilla?
–He tenido conversaciones con Astilleros Españoles desde hace 14 años. Sevilla ha estado en el ojo del huracán, porque no contaba en los planes de futuro e incluso se hablaba de cerrar. Cada vez que había un problema de este tipo mostrábamos interés. Y hace un par de años, participamos en el concurso. Es un astillero con maquinaria e instalaciones excelentes.
–¿Cuánto han pagado?
–El precio es relativo, si se toma como base el pasivo laboral. Pero se puede calcular que, con los diferentes pagos y avales, está entre 12 y 14 millones de euros. |
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“Como puerto pesquero se está quedando en nada. Los congeladores que están en África, no vuelven por aquí” |
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–¿Cuándo será rentable?
–La previsión es que lo sea en 2008. Sevilla es un astillero que para que sea competitivo tiene que facturar 200 millones de euros al año de media, con una inversión de dos millones de horas de trabajo al año.
–¿Cómo un privado puede conseguir que ese astillero sea rentable y una pública, no?
–Es complicado gestionar esos grupos públicos enormes. En segundo lugar, el buen momento actual nada tiene que ver con el pasado. Antes, no había contratación o se contrataba mal; había un alto grado de subactividad en los astilleros. Y en tercer lugar, en actuación comercial, la agilidad privada supone ventajas.
–¿Qué clase de industria propugna usted potenciar en Andalucía?
–La agroindustria. No podemos producir sólo materias primas, para que las transformen en otro sitio.
–En Huelva, hay ya ejemplos de transformación con la fresa.
–Y con la naranja también. Se ha montado en Villablanca un complejo importante.
–¿Qué opina de la crispación entre los dos grandes partidos?
–Habría que analizar quién la produce. Yo, que quiero ser objetivo y sin ninguna tendencia, creo que la crispación la alienta el PP. El PSOE está respondiendo, simplemente.
–¿Echa de menos a la UCD?
–El talante de los políticos de la transición no tiene nada que ver con el de los actuales. Tenían otra mentalidad para tomar decisiones, sin distinción de su color político. |
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| astilleros de sevilla |
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“La previsión es que sean rentables en 2008. Para que sean competitivos tienen que facturar 200 millones al año” |
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–¿Habría que volver a ese estilo?
–Habría que actuar con más sensatez. La oposición, al Gobierno, en las autonomías o en los ayuntamientos, no puede ser destructiva continuamente. Es más positivo, de cara al ciudadano, alabar en ocasiones las actuaciones del gobierno que sea.
–Por el contrario, en estos años, los empresarios han ganado en credibilidad y prestigio social.
–Depende del tipo de actividad. En la nuestra, el factor vocacional y social tiene una enorme importancia. Y hoy día, es fundamental la relación con los sindicatos, que tienen un papel destacadísimo. |
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–¿Cómo ve el papel de Huelva dentro de Andalucía?
–Creo que la autonomía le ha venido bien a todo el mundo. Huelva ha crecido mucho en estos años. En los años 50, ir a Sevilla era una odisea y un viaje a Madrid era imposible. Quién iba a pensar que se iba a poder ir a Madrid a las ocho de la mañana, como yo voy, y volver a las seis de la tarde. Y si hay que coger el AVE, es un medio fantástico para la gente de Sevilla y Córdoba.
–¿Y la conexión con Portugal, el puente de Ayamonte a Villa Real?
–Es fantástico. Antes había que ir en barco. Y los fines de semana la última conexión era a las ocho y media de la tarde.
–¿Qué opina de la idea de conectar por carretera Huelva y Cádiz?
–Sería una solución práctica. Se reduciría mucho el tiempo, más los kilómetros.
–En el nuevo Estado de las Autonomías ¿siguen teniendo sentido las diputaciones?
–Las diputaciones tienen poco sentido y los ayuntamientos deberían tener más financiación; se evitaría mucha corrupción.
–¿Una cosa lleva a la otra?
–En el origen de las irregularidades urbanísticas, más que la corrupción ha estado la financiación de los ayuntamientos. Y el mensajero algo se llevaba: esa comisión se repartía según la moralidad de cada uno.
–Desgraciadamente se da una imagen de corrupción generalizada, que es injusta.
–Cuando se habla de corrupción, hay que decir que es algo inevitable. Como en cualquier empresa, siempre tiene que haber un porcentaje de fallidos. Algo tiene que haber, con tanta gente en cargos políticos. Y cuando ocurra, hay que ser implacables. Pero es evidente que los corruptos son una minoría. |
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